汽车强制回收标准或将出台
近日，工信部节能与综合利用司副司长高东升透露，国家有关部门将采取五项措施，加强汽车回收利用。完善相关政策和标准的制定，明确规定汽车产品所含有毒有害物质标准。制定强制性的汽车回收利用法规。
业内人士认为，该标准一旦落地，将是继油耗、排放两大标准升级后汽车业的又一次标准升级。
汽车回收问题不容忽视
随着我国汽车保有量的上升，报废汽车数量也逐年上升。
相关统计数据显示，当前中国汽车保有量已经突破了1亿辆，2011年的汽车报废量超过300万辆，且呈逐年递增的趋势。预计2020年，我国汽车保有量将会超过2亿辆，届时汽车报废量将超过1400万辆，相当于我国2009年全年的汽车产量。
中国汽车技术研究中心数据资源中心总工程师郑乃金研究指出，报废汽车资源再利用也是节能减排的最有效措施之一，如不加以循环利用必将导致资源的枯竭。
有数据预测，到2020年，我国报废汽车重量将超过3108万吨。其中包括钢铁2160万吨、有色金属270万吨、塑料342万吨、橡胶140万吨、玻璃112万吨。而1吨废钢铁可冶炼好钢0.85吨，节约铁矿石3吨、节约标准煤1吨、减少空气污染86%、减少水污染76%、减少固体垃圾97%；1吨废塑料，可生产再生塑料0.8吨，节能85%、节约加工费70~80%。
郑乃金指出，由于我国企业应对回收利用法规要求能力较弱，产品国际竞争力不足，经常遭遇美国的绿色贸易壁垒。欧盟针对汽车产品回收利用性的RRR强制认证，目前只有上汽、吉利和长城等少数企业的车型获得欧盟型式认证证书。2011年我国汽车出口数量已突破81万辆，但进入欧盟等发达国家市场的产品却很少。
国际经验值得借鉴
事实上，2001年国务院就颁布了《报废汽车回收管理办法》，并在2006年发布《汽车产品回收利用技术政策》，这标志着报废汽车回收管理在一步步走向法制化轨道。但据了解，虽然政策中要求全面，但是相对较为宏观，缺乏具体要求和实施细则，可操作性不强。
由于目前我国还没有一部关于报废汽车回收利用的完整规范，仅有少数自主品牌企业迫于出口压力，建立了完善的企业回收利用管理体系、汽车产品生态设计体系和企业绿色供应链管理体系等，与欧洲、美国和日本等发达国家及地区相比，汽车回收利用的进展还十分缓慢。
业内人士指出，中国汽车回收利用标准的修订与完善不妨向国际社会“取经”。据了解，欧盟于2005年发布了RRR指令（2005/64/EC），明确对汽车产品实施可回收利用率和禁用重金属强制认证的要求，所有进入欧盟市场的M1、N1类汽车必须按规定通过RRR型式认证。目前，欧盟各国的汽车可回收利用率已达到95%，材料的再利用率已达到85%以上。
日本于2002年颁布了《汽车回收再利用法》，要求汽车生产者必须通过改进汽车及零部件的设计或原材料，使报废汽车更易于再资源化，并降低报废汽车再资源化所需的成本。截止2008年，日本ASR的回收利用率为74~81%，提前实现2015年达到70%的目标。
美国工业界则推行自愿的、共担责任的“产品全程管理”机制，汽车产品回收利用责任由汽车制造商、回收企业和消费者三者共同承担。汽车制造商积极参与汽车回收利用技术的开发，重点研究汽车及其零部件的易拆解性、可回收性和再利用性，以推动回收利用水平提高。目前，美国报废汽车的84%以上能够被回收利用。
专家建议“生产责任延伸”
鉴于现行法规的规定已经不能适应开展汽车零部件再制造的需要，并从一定程度上影响了回收拆解企业的效益，因此，回收拆解法规和强制报废标准有待进一步修订和完善。
其中，“生产者责任延伸”是业内比较看好的一种模式，这种模式强调以车企为主体，逐步向消费后期环节延伸。
郑乃金认为，该模式将生产者的责任延伸到其产品的整个生命周期，特别是产品消费后的回收处理和再生利用阶段。“生产者责任延伸”要求在汽车设计、生产、使用、报废回收等环节建立起以汽车生产企业为主导的环境保护体系。因此，汽车生产企业应当承担起相应的责任，并积极采取措施提高对产品的有害物质使用和可回收利用率管理水平。
此外，专家还建议，应当在生产源头通过立法手段，确定汽车产品有害物质和可回收利用率限值目标和管理时间，并适时将其纳入汽车准入环节，促使汽车生产企业尽快采取相应的行动；应加紧推动《报废机动车回收拆解管理条例》的出台，明确汽车相关企业的责任和义务，鼓励相关行业的合作共同提高报废汽车回收利用水平。
业内人士认为，该标准一旦落地，将是继油耗、排放两大标准升级后汽车业的又一次标准升级。
汽车回收问题不容忽视
随着我国汽车保有量的上升，报废汽车数量也逐年上升。
相关统计数据显示，当前中国汽车保有量已经突破了1亿辆，2011年的汽车报废量超过300万辆，且呈逐年递增的趋势。预计2020年，我国汽车保有量将会超过2亿辆，届时汽车报废量将超过1400万辆，相当于我国2009年全年的汽车产量。
中国汽车技术研究中心数据资源中心总工程师郑乃金研究指出，报废汽车资源再利用也是节能减排的最有效措施之一，如不加以循环利用必将导致资源的枯竭。
有数据预测，到2020年，我国报废汽车重量将超过3108万吨。其中包括钢铁2160万吨、有色金属270万吨、塑料342万吨、橡胶140万吨、玻璃112万吨。而1吨废钢铁可冶炼好钢0.85吨，节约铁矿石3吨、节约标准煤1吨、减少空气污染86%、减少水污染76%、减少固体垃圾97%；1吨废塑料，可生产再生塑料0.8吨，节能85%、节约加工费70~80%。
郑乃金指出，由于我国企业应对回收利用法规要求能力较弱，产品国际竞争力不足，经常遭遇美国的绿色贸易壁垒。欧盟针对汽车产品回收利用性的RRR强制认证，目前只有上汽、吉利和长城等少数企业的车型获得欧盟型式认证证书。2011年我国汽车出口数量已突破81万辆，但进入欧盟等发达国家市场的产品却很少。
国际经验值得借鉴
事实上，2001年国务院就颁布了《报废汽车回收管理办法》，并在2006年发布《汽车产品回收利用技术政策》，这标志着报废汽车回收管理在一步步走向法制化轨道。但据了解，虽然政策中要求全面，但是相对较为宏观，缺乏具体要求和实施细则，可操作性不强。
由于目前我国还没有一部关于报废汽车回收利用的完整规范，仅有少数自主品牌企业迫于出口压力，建立了完善的企业回收利用管理体系、汽车产品生态设计体系和企业绿色供应链管理体系等，与欧洲、美国和日本等发达国家及地区相比，汽车回收利用的进展还十分缓慢。
业内人士指出，中国汽车回收利用标准的修订与完善不妨向国际社会“取经”。据了解，欧盟于2005年发布了RRR指令（2005/64/EC），明确对汽车产品实施可回收利用率和禁用重金属强制认证的要求，所有进入欧盟市场的M1、N1类汽车必须按规定通过RRR型式认证。目前，欧盟各国的汽车可回收利用率已达到95%，材料的再利用率已达到85%以上。
日本于2002年颁布了《汽车回收再利用法》，要求汽车生产者必须通过改进汽车及零部件的设计或原材料，使报废汽车更易于再资源化，并降低报废汽车再资源化所需的成本。截止2008年，日本ASR的回收利用率为74~81%，提前实现2015年达到70%的目标。
美国工业界则推行自愿的、共担责任的“产品全程管理”机制，汽车产品回收利用责任由汽车制造商、回收企业和消费者三者共同承担。汽车制造商积极参与汽车回收利用技术的开发，重点研究汽车及其零部件的易拆解性、可回收性和再利用性，以推动回收利用水平提高。目前，美国报废汽车的84%以上能够被回收利用。
专家建议“生产责任延伸”
鉴于现行法规的规定已经不能适应开展汽车零部件再制造的需要，并从一定程度上影响了回收拆解企业的效益，因此，回收拆解法规和强制报废标准有待进一步修订和完善。
其中，“生产者责任延伸”是业内比较看好的一种模式，这种模式强调以车企为主体，逐步向消费后期环节延伸。
郑乃金认为，该模式将生产者的责任延伸到其产品的整个生命周期，特别是产品消费后的回收处理和再生利用阶段。“生产者责任延伸”要求在汽车设计、生产、使用、报废回收等环节建立起以汽车生产企业为主导的环境保护体系。因此，汽车生产企业应当承担起相应的责任，并积极采取措施提高对产品的有害物质使用和可回收利用率管理水平。
此外，专家还建议，应当在生产源头通过立法手段，确定汽车产品有害物质和可回收利用率限值目标和管理时间，并适时将其纳入汽车准入环节，促使汽车生产企业尽快采取相应的行动；应加紧推动《报废机动车回收拆解管理条例》的出台，明确汽车相关企业的责任和义务，鼓励相关行业的合作共同提高报废汽车回收利用水平。